通用工程师用14个月重新定义了汽车的驱动方式！
自汽车诞生以来，转向不足便是一直存在的问题，而很多老司机对于转向不足的理解却又是不同的，有人认为过弯带着一点转向不足才是乐趣，而有的人则认为，转向不足则完全是拖泥带水，生无可恋。
而欧宝的全轮驱动版Insignia使用了双离合后差速器，而此举的目的不仅仅是改善牵引力。虽然欧宝Insignia Grand Sport量产车上市还有一年之久，全轮驱动版的高智能硬件，让我们相信它有潜力成为同级中操控性能最佳的车型。
这套系统的核心位于后部，它放弃了传统的差速器，使用了来自吉凯恩公司的Twinster全驱系统。这套系统就是福特福克斯RS和路虎揽胜极光用的那套系统。它的双离合结构不仅能完成传统差速器的任务，还具有扭矩分配功能，但它依靠的参数范围要大得多。据国外媒体报道，欧宝已经花了14个月在各种环境下开发这套系统，并且与之前的全驱版Insignia和大众帕萨特四驱版进行了对比。欧宝说吉凯恩的系统与另外两者相比都有着显著的优势。
据该项目的驾驶动态经理介绍说，他们针对四驱系统提出的要求涉及了牵引力、爬坡能力、各种路面上的起步性能、拖车牵引能力、安全性以及稳定性。就扭矩分配功能而言，Twinster比现款Insignia后轴上的电子限滑差速器要更加强大，可以将扭矩独立地传递给每个车轮。
尽管欧宝没打算给Insignia Grand Sport这款大型掀背车配备福克斯RS那样的漂移功能，但Twinster的设计初衷是在提升牵引力和安全性的同时改善驾驶体验。通过精确控制分配给每个后轮的扭矩，可以实现受控偏航效果——简单来说，就是控制着车身在围绕其旋转轴转动时的幅度有多大。在紧急情况下，电子稳定性控制系统可以通过对单独车轮进行制动来达到同样的效果，但Twinster系统通过增加和减少传递给后轮的扭矩可以让整个过程更顺畅，而且可以在更为常规的驾驶状态中实现这种效果。目前这套系统只会提
供给下一代Insignia。
时髦的模式
有两种驾驶模式控制着Twinster差速器的行为以及车辆做出的相应动作。Tour（旅行）模式的重点是稳定性和消除转向不足，最大限度地控制偏航现象。切换到Sport（运动）模式，扭矩分配的效果得到加强，两个后轮间形成一定程度的转速差（外侧大于内侧），从而实现转向过度。
动力魔术
全驱版的Insignia使用的2.0升涡轮增压发动机，最大扭矩是400牛·米，但通过限速器的放大，后轴获得的最大扭矩竟然高达2500牛·米，而每个车轮获得的扭矩最大可达1500牛·米。在极端情况下，例如三个车轮都轧在冰面上，只有一个后轮有抓地力，1500牛·米也足以让轮胎抓牢地面稳健起步。
无极分配
欧宝的工程师说：“恒时全轮驱动将成为历史。”在他们看来，提高经济性也是一个重要目的。虽然Twinster位于后轴上，但Insignia使用的系统也可以减少对后轴的扭矩供应，环境适当时甚至可以减少到零，例如在直线道路上匀速巡航时。
头文字B总结：在当今这个技术打天下的时代，各个厂家纷纷亮出自己最得意的法宝。至于这些技术到底是提高行车安全性多一点还是损失了更多的驾驶乐趣就仁者见仁智者见智了。
没有差速器！
吉凯恩的Twinster系统没有使用机械式或电子式后差速器，而是使用了两台动作迅猛的离合器来完全独立控制传递给每个后轮的扭矩。扭矩分配和偏航效果还可以根据不同的路况和驾驶模式实现几乎无级别的变化。
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